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馬斌:中歐班列的核心困境與發展路徑
【文/馬斌】
中歐班列自2011年開行至今一直保持快速增長。過去9年,中歐班列年開行量從最初的17列飆升至2019年的8225列。2020年,中歐班列逆勢上揚,開行量到11月初已經超過1萬列,在新冠疫情蔓延、國際貿易萎縮、海運空運受阻的情況下顯得尤為搶眼。
不過,若仔細審視中歐班列“繁榮”的表象背后,就會發現其發展仍未擺脫深層次困境的制約。面對不斷膨脹的規模和難以持續的模式,中歐班列行業目前迫切需要降溫。中國作為中歐班列主要支撐國,通過政策引導和加強監管,讓市場在行業調節過程中發揮主導作用,減少泡沫,推動真正的高質量發展。
一、中歐班列運量飆升的原因
中歐班列開行量之所以能多年維持爆發性增長態勢,與國際協調、國家引導、地方支持和企業探索等密不可分。首先,中國與沿線國家的鐵路、海關、檢驗檢疫等部門圍繞班列開行主要環節進行多輪磋商和協調,制定和簽署相關協定,為中歐班列開行提供了政策和制度保障。
其次,中國中央政府部門制定出臺了一系列政策規劃,如《中歐班列建設發展規劃(2016-2020)》、補貼退坡政策等,為中歐班列快速增長提供了規范和引導。
再次,開通班列的地方省市通過財政補貼、政策傾斜等手段,為本地班列線路運營提供關鍵的資金支持,創造有利的政策環境,從而強化了本地線路承受市場壓力的能力。
最后,班列平臺公司依據市場和政策動態在貨物集散、跨境通關、價格制定等方面所做的大膽探索和實時調整,是中歐班列運量能夠大幅增長的現實依托。
2020年中歐班列實施分段運輸,不涉及人員檢疫,相比海運、空運等在防疫方面具有一定優勢。所以,在全球海運、空運運力受到疫情制約的情況下,中歐班列利用我國中央和地方政府部門提供的便利,積極拓展市場,努力承接海運和空運積壓的貨物,實現了開行量的逆勢上揚。這不僅對中國與沿線國家抗疫有所助力,也對我國部分城市、部分企業穩貿易和產業鏈具有積極作用。
2020年11月28日,由徐州開往德國漢堡的中歐班列在徐州鐵路銅山貨場整裝待發(圖源:新華網)
二、中歐班列發展進程中的挑戰
中歐班列過去9年不僅實現了數量快速增長,在質量提升方面也有積極進展。比如,班列運輸時間縮短、安全標準提升、目標市場細化等都相應地提高了中國與沿線國家間的物流運輸質量。
然而,第一,從目前看,中歐班列與海運相比運力有限,對中國與沿線國家整體貿易往來和產業合作的規模仍然影響較小。
第二,中歐班列蓬勃成長進步的同時,仍需關注市場盈利能力,市場報價與實際運營成本問題。大多數班列線路所在省市在評價中歐班列時,都以開行數量增長、運貨種類增多、覆蓋區域擴大等作為中歐班列發展的統計依據。至于對中歐班列所運貨物在當地貿易總額中所占比例,中歐班列對當地稅收、就業、產業培育等所做的實際貢獻仍需加強關注和發掘。
第三,一些公司因國外市場開拓能力不足,同時又缺乏可靠的當地伙伴網絡,不能集攬充足貨源;在空箱不補貼的政策約束下,平臺公司開行的回程班列始終少于去程班列,導致空箱積壓在目的地堆場,而中國國內則時常出現缺少集裝箱的問題;與之相應的,火車車板也在去程運輸結束后停放在線路西段,造成調度難度和成本增加,制約了班列開行效率。
第四,沿線國家相關部門和企業對中歐班列中短期運營,主要立足于挖掘現有資源和設施的潛力,來滿足中歐班列不斷增長的需求,而較少愿意大量擴建和新增相關基礎設施,限制了未來可持續發展的空間。
面對上述困境和問題,中國各級政府在國內出臺政策的同時,也積極與沿線國家相應政府機構協調,推動中歐班列發展。其中,近年來著力調整地方補貼、搭建國際平臺等措施取得明顯效果。前者從根本上改變了平臺公司和承運商對班列的認識,引導它們開始重新考慮和探索班列發展的市場路徑;后者為各參與主體加強協調,磋商解決現實障礙提供了支撐。
自財政部“補貼退坡”政策發布后,中歐班列雖然仍未形成足夠的自主盈利能力,仍主要依靠補貼支撐,但“企業為主體,市場為導向”已被確立為中歐班列行業發展的基本方向。
標簽 俄羅斯與世界- 原標題:中歐班列的核心困境與發展路徑 本文僅代表作者個人觀點。
- 責任編輯: 徐俊 
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